Три проблемы морского строительства

В 2023 году грузооборот морских портов увеличился на 5%. И судя по заявлениям экспертов, он будет расти стремительными темпами. Так, спецпредставитель Росатома В. Панов заявил о рекордных объемах перевозок по Севморпути в перспективе 2024 года. Об актуальности развития строительства портов и других объектов инфраструктуры в регионах можно судить по регулярным сообщениям о поддержке Президента РФ различных инициатив. Одним из недавних стало предложение о субсидировании морских перевозок продукции агропромышленного комплекса. Однако специалисты компании fischer считают, что на практике многие проекты сталкиваются с тремя частыми проблемами, которые нередко тормозят ход реализации программ.

1. Недостаток опытных подрядчиков. Проекты развиваются быстро. По данным, озвученным недавно в Совете Федерации, только в развитие Дальнего Востока и Арктики привлечено около 1,8 трлн рублей, фактически вложено более 400 млрд рублей, создано 800 проектов и 14 тыс. рабочих мест, а также крупнейшая особая экономическая зона в мире — АЗРФ, запущены территории опережающего развития со всем набором льгот и т. д. Но резкая смена фокуса на северное направление и регионы с морским климатом привела к недостатку компаний, обладающих экспертизой в строительстве в соответствующих условиях. «Мы видим этот тренд по аналитике своих продаж.

Один из маркеров — увеличение объемов поставки специального крепежа, — говорит Алексей Кисленко, представитель отдела продаж и технический специалист-консультант ГК fischer. — Подключаясь к каждому проекту, мы обеспечиваем техническую экспертизу объекта. Нередко приходится наблюдать последствия некомпетентности исполнителей, которых был вынужден заменить генподрядчик после того, как столкнулся с реальными ошибками в работе».

2. Ошибки в применении материалов. Набор предъявляемых к решениям требований определяется особенностями проекта и условиями эксплуатации. «Заказчики понимают, что многие объекты считаются технически сложными, а порой и опасными. Это мотивирует их перестраховываться и приобретать крепеж, предполагающий большие, чем рассчитанные, нагрузки, — замечает Алексей Кисленко. — Но поскольку проектировщик уже предусмотрел значительный запас, суммарно требования могут быть превышены в 7–10 раз, что приводит порой к двукратному увеличению бюджета только на крепеж».

При этом, по словам эксперта, значимость коррозионной стойкости часто занижается. Высокая влажность, наличие солей и агрессивных химических соединений, присутствующих в морском климате, ускоряют процесс разрушения металла, который стал все активнее применяться в строительстве. Комплекс защиты строительных конструкций включает в себя качественное цинкование (не менее 80–120 мкм) и сложную антикоррозийную обработку.

«А вот применение крепежа из оцинкованной стали в зонах с высокоагрессивной средой не обеспечит надежность, даже если запас прочности такого изделия будет в разы больше нужного. Требования предписывают использовать решения из нержавеющей стали марок А2 или А4. Последняя благодаря составу (в частности, увеличенной доли молибдена) обладает повышенной устойчивостью к действию коррозии и кислот. Срок службы такого крепежа может даже превышать время эксплуатации объекта», — поясняет эксперт.

Однако до сих пор приходится сталкиваться с проектами, где подрядчики отдают предпочтение оцинкованному крепежу. Это может значительно снизить долговечность крепления. В зависимости от близости объекта к морю, интенсивности солевого воздействия и выбросов оцинкованный болт разрушается быстрее от нескольких до десятков раз в морском климате, чем в умеренном.

3. Ограниченный период завоза. Многие объекты морского строительства расположены в северных регионах, поэтому для части материалов на первое по значимости место выходят условия их применения. В пример можно привести химический инъекционный анкер. В случае переноса сроков реализации проекта есть риск, что монтаж совпадёт с длительным периодом отрицательных температур. В такой ситуации состав, не предназначенный для использования при отрицательных температурах, сохранит вязкость на весь срок, пока не установятся нужные для затвердения условия. Поэтому в ряде случаев следует закладывать в проект зимние составы, позволяющие работать при температуре до минус 15–20 оС (например, fischer FIS SB).

Также расположение многих новых проектов морского строительства определяет сложную логистику, особенно в регионах, транспортировка в которые требует использования Северного морского пути. По словам Александра Макарова, директора Арктического и антарктического научно-исследовательского института, прогнозы до 2050 года показывают, что ледовые условия в зимний период будут достаточно тяжелыми. Чтобы обеспечить сроки реализации проектов, необходимо четко следовать графикам поставок и иметь складские площади.